Wie MyTaxi mit Daimler wieder erfolgreich wurde

Bei MyTaxi stockte das Wachstum, dann wurde das Hamburger Startup von Daimler übernommen. Nun kommen neue Kunden und Expansion.

Was Niclaus Mewes bei der Arbeit trägt, entspricht nicht gerade dem Outfit des typischen Daimler-Managers. „Ich stehe auf bunte Hosen und bunte Strümpfe“, sagt der Mann, der seit September 2014 für den Konzern arbeitet.

Zu diesem Zeitpunkt nämlich hatte der Autobauer MyTaxi gekauft, die erfolgreichste Taxi-App Deutschlands. Seitdem treibt Gründer und Chef Mewes die Digitalisierung des Taxigeschäfts mit Daimler-Kapital voran.

Eine Rabattaktion jagt die nächste – schon vier Mal konnten Taxikunden 2015 zum halben Preis fahren. Die Strategie geht auf, immer mehr Kunden rufen nicht die Taxi-Zentrale, sondern nutzen die App.

Daimler will Mobilitätsanbieter werden

Mit Niclaus Mewes hat der Autobauer einen Mann geholt, der Daimler in die digitale Zukunft führen soll. Der Konzern will sich nicht auf das Bauen von Autos verlassen, sondern zum Mobilitätsanbieter werden. Für eine zunehmend urbanisierte Gesellschaft wird Mobilität zur Dienstleistung, ein Service, der sich per App rufen lässt – sei es das Car-Sharing-Auto, der öffentliche Nahverkehr oder eben das Taxi.

Daimler will auch dann noch als Unternehmen existieren, wenn der Besitz eines Autos längst keine Selbstverständlichkeit mehr ist.

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In Stuttgart hat man zudem verstanden, dass im digitalen Business oft nur auf einer Marktposition das Überleben gesichert ist: auf Platz eins. Für dieses Ziel riskiert Daimler auch die guten Beziehungen zur Taxibranche, einem alten Verbündeten. Gegen die aggressive Rabattschlacht führen Taxizentralen, allen voran die Dachorganisation Deutscher Taxi- und Mietwagenverband (BZP), ein juristisches Rückzugsgefecht – wobei sie diese Woche erneut eine Niederlage erlitten.

Das Oberlandesgericht Stuttgart entschied zugunsten von MyTaxi und den Rabattaktionen, die der BZP als „existenzgefährdend“ für die etablierten Zentralen ansieht. Denn einen reinen Preiskampf können die nicht gewinnen. „MyTaxi zerstört das Tarifsystem der Branche, dagegen werden wir uns wehren, falls nötig vor dem Bundesgerichtshof“, sagt BZP-Chef Thomas Grätz.

Bundesgerichtshof könnte Rabatt-Schlacht beenden

Die Chancen dafür stehen gar nicht so schlecht. Erstens entschied das Stuttgarter Gericht nur aufgrund von Verfahrensfragen gegen die Taxibranche. Tatsächlich seien die MyTaxi-Rabatte wettbewerbsverzerrend. In einem der nächsten Prozesse könnten die Zentralen also recht bekommen.

Das Taxigeschäft gilt hierzulande als Teil des öffentlichen Nahverkehrs und damit der Daseinsvorsorge. Daher ist der Markt streng reguliert und genießt das besondere Wohlwollen von Behörden.

So ist ein Mann wie Niclaus Mewes für Daimler-Chef Dieter Zetsche zwar ein Pionier für das Mobilitätsgeschäft der Zukunft. Aber Mewes ist eben auch eine Bürde. Denn er bringt Zetsche in Konflikt mit einem der wichtigsten Mercedes-Kunden, den Taxiunternehmen. Es müsse keineswegs so sein, dass die Branche weiter überwiegend Mercedes fahre, droht Grätz.

Fraglich ist allerdings, ob das überhaupt im Einflussbereich des Verbandes liegt. Schließlich entscheiden die Taxi-Unternehmer selbst über ihre Autos.

Mewes ficht das nicht an: „Europa erobern ist mein Ziel“, sagt er. Vor der Übernahme stockte das Wachstum des Startups. Mit dem Geld des Mutterkonzerns kauft sich MyTaxi jetzt nicht nur immer neue Kunden, sondern expandiert auch.

Mit Daimler-Geld Europa erobern

Seit diesem Jahr ist MyTaxi in Mailand aktiv – und damit erstmals in Italien. In Spanien sind Sevilla und Valencia, in Polen Krakau hinzugekommen. Waren bisher Berlin und Hamburg die Städte mit den meisten MyTaxi-Kunden, liegt nun manchmal Mailand vorn.

Mit Mewes hat sich Daimler einen konsequenten Digitalisierer und klassischen Unternehmertyp an Bord geholt, so wird er von einem langjährigen Weggefährten beschrieben. Schon zu Schulzeiten hat er für Unternehmen im Bereich Netzwerk- und Systemtechnik gearbeitet, mit 18 gründete er seine erste Software-Firma. In jungen Jahren erstellte der heute 37-Jährige Software für Schiffslogistik. „Ich bin eben ein Elbjung“, sagt der gebürtige Hamburger. Später, zu Dotcom-Zeiten, arbeitet er als Programmierer in einem Unternehmen von Xing-Gründer Lars Hinrichs – einem der späteren Investoren in MyTaxi.

Sven-Kuelper-Niclaus-Mewes-myTaxi

Sven Külper (links) und Niclaus Mewes gründeten gemeinsam MyTaxi. Külper stieg wenige Monate nach dem Exit aus.

Wie leicht fällt einem solchen Gründertypen der Schritt zum Konzernangestellten? „Verschiedene Gefühlsschwankungen“, habe es gegeben, sagt Mewes. „Es war schon das Gefühl, sein Baby abzugeben – aber wenn man sich so lange abschuftet, will man auch irgendwann die Lorbeeren ernten.“ Für die Gründung habe er sich verschuldet und im ersten Jahr nach der Gründung zwischen „null und 1000 Euro“ verdient.

Mit dem Verkauf an Daimler gelang Mewes ein klassischer Exit – die Übernahme durch einen Konzern. Exits sind für ein funktionierendes Startup-Ökosystem unerlässlich, denn nur so kommen Wagniskapitalgeber irgendwann zu den hohen Renditen, die ihr risikoreiches Investment rechtfertigen. Das Geld kann dann in neue Startups reinvestiert werden. Und weil Deutschland nach wie vor kein Land mit ausgeprägter Aktienkultur ist, bleibt vielen Startups nur der Verkauf an einen Konzern.

Am Ende betrachtet Mewes den Verkauf daher auch als die „Kür“ der Gründung eines Startups. Als Daimler-Angestellter muss er sich nun allerdings um Dinge kümmern, mit denen er bisher noch nie Berührungspunkte hatte: Die Compliance-Regeln eines Konzerns. „Wir haben ja auch bisher nie Leute bestochen“, sagt Mewes. „Aber nun müssen wir das alles nachweisen.“

Dieser Artikel erschien zuerst auf Welt Online

Bild: (c) Bildagentur PantherMedia – A11292006 / 

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