Crowd-Lieferdienste: Droht Logistik-Startups das Uber-Schicksal?

Startups wie CoCarrier wollen Jedermann zum Kurier machen. In Österreich stößt das Konzept auf Kritik. Wie sieht es hierzulande aus? Legales Business oder Grauzone?

Car2Go, BlablaCar oder Uber setzen seit Jahren auf das Sharing-Prinzip – in der Hoffnung, dass ihr Geschäftsmodell sich irgendwann rentiert. In der Logistik-Branche nimmt das Thema Teilen nun ebenfalls an Fahrt auf: MyRobin (ehemals CheckRobin) aus Klagenfurt ist seit 2013 auf dem Markt, das Berliner Startup CoCarrier startete 2016. Die Idee der beiden Unternehmen: Urlauber oder Geschäftsreisende können Pakete von Fremden mit an ihr Ziel nehmen und sich dadurch etwas dazu verdienen. Für die Versender soll dieser Servide günstiger sein als der reguläre Paketdienst.

In Österreich ist das Konzept allerdings schon auf heftige Kritik gestoßen. Die dortige Wirtschaftskammer hatte bei der Transportvermittlungs-Plattform MyRobin Schwarzarbeit vermutet. Die Startups öffneten mit ihrem Dienst Steuerbetrug Tür und Tor, lautet der Vorwurf. Und in Deutschland?

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Hierzulande ist es vergleichsweise ruhig um die Logistik-Startups. Das liegt zum einen daran, dass der Marktanteil der Crowd-Zusteller hierzulande relativ gering ist. Bisher wurden durch CoCarrier nach eigenen Angaben Sendungen „im mittleren dreistelligen Bereich“ verschickt. Insgesamt sollen Kurier- und Expressdienste im vergangenen Jahr rund drei Milliarden Pakete transportiert haben. Nach eigenen Aussagen will CoCarrier weiter wachsen, und auch der österreichische Konkurrent MyRobin plant, nach Deutschland zu kommen, wie Gründer Hannes Jagerhofer gegenüber NGIN Mobility ankündigte.

Logistikverband zieht Vergleich zu Uber

Fest steht: Die etablierte Branche beobachtet das Wachstum mit Argwohn. Das legt zumindest ein Statement des Bundesverbands für Paket- und Expresslogistik nahe. Darin warnt eine Sprecherin vor dem „möglichen Unterlaufen von sozialen Standards und der fließenden Grenze zum Geschäftsmodell des selbstständigen KEP-Unternehmers (Kurier-, Express-, Paket-Dienst, Anmerk. d. Red.) auf der letzten Meile.” Dies könnte ähnliche Konflikte zwischen den Startups und den etablierten Konzernen hervorrufen wie zwischen der Taxibranche und dem Fahrdienst Uber, sagt die Sprecherin.

Diese Äußerung kann durchaus als Drohung verstanden werden. Schließlich ist der US-Fahrdienst Uber seit der Klage der Taxigewerkschaften in Deutschland verboten.

Ähnlich wie bei Uber und Airbnb werfen Modelle der Sharing-Economy immer wieder rechtliche Fragen auf. Das wissen auch die Gründer der Crowd-Lieferdienste. Bei einer kommerziellen Ausrichtung des Fahrers, sprich der Kofferraum wäre voll mit Paketen, könnte eine gewerbliche Tätigkeit vorliegen, erkennt auch CoCarrier-Gründer Maar an.

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Die beiden Startups glauben jedoch, ausreichend Vorkehrungen dagegen getroffen zu haben. „Der deutsche Crowd-Lieferdienst CoCarrier basiert mehr auf der Idee, Ressourcen zu schonen und Reisenden einen Fahrtkostenzuschuss zu gewähren”, sagt Mitgründer Julian Maar. Algorithmen verhinderten eine kommerzielle Ausrichtung der Reisenden. Generell berechne die Software im Hintergrund, wie viel Geld ein Fahrer auf dem Weg verlangen und wie viele Pakete er transportieren dürfe. Der tatsächliche Verdienst trage dazu bei, die eigentlichen Reisekosten zu senken, erklärt Maar weiter. „Wir halten uns an die gesetzlichen Vorgaben und ermöglichen einen nichtkommerziellen Transport mit Vergütung für den Reisenden.“

Jurist sieht keine Hürden – zumindest keine rechtlichen

Auch Domenik Wendt schätzt die Gefahr von illegaler Schwarzarbeit unter dem Deckmantel der Crowd-Logistik als geringfügig ein. Wendt ist Rechtsprofessor an der Frankfurt University of Applied Science. Allerdings könnten unter bestimmten Umständen handelsrechtliche Vorgaben zu beachten sein, sagt der Jurist. Dies gelte für Pendler, die mehrmals pro Woche auf dem Weg vom Land in die Stadt einen Stapel Pakete mitnehmen. Ihre Tätigkeit sei durchaus vergleichbar mit der eines unternehmerisch tätigen Kuriers, erklärt Wendt.

Ein grundsätzliches Problem sieht der Jurist allerdings woanders: Wer haftet, wenn das Paket auf dem Weg beschädigt oder unterwegs geklaut wird? Für den Erfolg des Geschäftsmodells sei letztlich entscheidend, dass der Kunde dem Dienstleister vertraut.

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CoCarrier weiß darum – und arbeitet mit einem Versicherer zusammen. Jedes Paket, das über die Plattform versendet wird, ist weltweit bis zu einem Wert von 500 Euro über den Partner Ergo abgesichert. Gegen die Angst seitens der privaten Kuriere, eventuell ohne Wissen als Drogenkurier zu fungieren, rät CoCarrier seinen Kunden, sich vor dem Transport den Inhalt des Pakets zeigen zu lassen. Gründer Maar gibt allerdings zu, dass sich ein Missbrauch nie ganz ausschließen lasse.

Die Klage gegen den Wettbewerber aus Österreich hat der CoCarrier-Maar aufmerksam verfolgt: „Ein ähnlicher Fall ist auch in Deutschland denkbar – sobald wir hierzulande Marktanteile hinzugewinnen.” In Österreich wurde das Verfahren mittlerweile eingestellt. Die Begründung: Eine Gewerbeberechtigung wäre nur für jene Fahrer notwendig, die regelmäßig Fahrten über die Plattform ausführen. Man könne die Fahrer nicht unter Generalverdacht stellen.

Bild: Getty Images / Lori Andrews

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