Wo sich Uber und Co. noch besonders schwertun

Roboteraxis, geteilte Vans, private Mitfahrgelegenheiten: Viele Menschen würden neue Mobilitätsdienste nutzen, sagen sie. Doch das stimmt nicht überall.

Cube kommt auf Knopfdruck: Der schwarz-orangefarbene Kastenwagen rollt geräuschlos genau dorthin, wo man ihn mit der App auf dem Smartphone hinbeordert hat. Die Türen öffnen sich und geben den Blick auf das Innere frei, das wie eine Mischung aus einer Seilbahn-Gondel und einem Kleinbus aussieht. An den beiden gegenüberliegenden Seiten sind jeweils drei Sitze nebeneinander angebracht. An der Wand hängt ein kleiner Nothammer, um das Fenster einschlagen zu können.

Drückt man den Startknopf, setzt sich Cube in Bewegung und fährt an das in der App eingestellte Ziel, er hält an roten Ampeln und Zebrastreifen – und das alles komplett ohne Fahrer. Cube steht für „Continental Urban Mobility Experience“ und fährt bislang nur auf dem Werksgelände des Autozulieferers Continental in Frankfurt. In der kommenden Woche werden die Robotertaxis erstmals auf der Automesse IAA zu sehen sein. Continental hat sich dafür am französischen Start-up Easymile beteiligt, das die Kastenwagen baut. Die Sensoren, Kameras, die Software und natürlich die Reifen kommen von Continental.

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So wie hier in Frankfurt wird derzeit auf vielen Werksgeländen mit Robotertaxis experimentiert: Bosch und Daimler wollen 2023 einen selbstfahrenden Wagen herausbringen, Google fährt mit Chrysler-Vans durch das amerikanische Phoenix, die eigentlich schon keinen menschlichen Fahrer mehr brauchen würden. Während in Deutschland noch heftig über Diesel- und Verbrennungsmotoren diskutiert wird, sind die Entwicklungsabteilungen der Tech-Firmen, Autobauer und Zulieferer schon einen Schritt weiter. Die E-Autos kommen, das ist klar. Die spannende Frage lautet, ob die Menschen dann noch selbst ein Auto besitzen und ob sie es selbst fahren wollen. Neueste Studien legen nahe, dass zumindest in den Städten immer mehr Menschen bereit sind, auf das eigene Auto zu verzichten und nur noch je nach Nutzung für ihre Mobilität zu bezahlen. Auch deshalb starten die Autokonzerne immer neue Mobilitätsdienste, um Erfahrungen zu sammeln und für die Zukunft gerüstet zu sein.

Laut einer Befragung des Meinungsforschungsinstituts ORB im Auftrag des Taxikonkurrenten Uber, die der WELT vorliegt, finden mehr als zwei Drittel (67 Prozent) der Großstädter, dass die Nutzung von Mobilitäts-Apps eine echte Alternative zum Besitz eines eigenen Autos darstellt. Für die Studie wurden insgesamt 10.000 Menschen zwischen 18 und 54 Jahren in zehn europäischen Hauptstädten befragt. Das Ergebnis passt natürlich gut zu Ubers Geschäftsmodell. Das aggressiv expandierende US-Start-up bietet über eine App Mitfahrgelegenheiten in Städten an. Während in den USA und vielen anderen Ländern Amateurfahrer mit ihren eigenen Autos Passagiere mitnehmen, muss Uber in Berlin und München auf professionelle Mietwagenfahrer setzen, da das Personenbeförderungsrecht in Deutschland das ursprüngliche Uber-Modell nicht erlaubt.

Berliner sind besonders offen für Carsharing

Allerdings hängen die Menschen überraschenderweise nicht im Autoland Deutschland besonders am eigenen Pkw, sondern in Südeuropa. Die Römer zum Beispiel setzen noch ganz auf den eigenen Wagen, 86 Prozent der Menschen in der genannten Altersklasse besitzen dort ein Auto, 60 Prozent der Haushalte sogar ein zweites. Beides sind im Vergleich der zehn untersuchten Hauptstädte Spitzenwerte. In Barcelona und Lissabon besitzen jeweils 74 Prozent der Befragten ein Auto, je weiter man dann in Europa nach Norden kommt, desto geringer wird die Quote. In Berlin haben noch 57 Prozent der befragten Zielgruppe einen eigenen Pkw, in Stockholm ist es nur noch jeder Zweite. Im europäischen Schnitt haben 63 Prozent der Großstädter noch ein Auto – der Rest nutzt andere Verkehrsmittel. Bus und Bahn oder eben Chauffeurdienste und die Angebote von Carsharingunternehmen.

Besonders aufgeschlossen dafür, Mobilitäts-Apps oder Carsharing zu nutzen, sind laut der Untersuchung im europäischen Vergleich vor allem die Berliner. Dort haben 75 Prozent der Befragten angegeben, dass die Nutzung von Mobilitäts-Apps für sie eine ernsthafte Alternative zum eigenen Auto darstellt. Damit liegt Berlin zwar in der Spitzengruppe – paradoxerweise ist die Bereitschaft aber auch in den Autoliebhaberstädten Rom und Lissabon ähnlich hoch. Dort handelt es sich aber offenbar um Lippenbekenntnisse, die bislang nicht dazu führen, dass das eigene Auto tatsächlich abgeschafft wird.

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Überhaupt zeigen die Berliner im europäischen Vergleich nur eine geringe Liebe zum Auto. In der deutschen Hauptstadt gaben lediglich 30 Prozent der Autobesitzer an, mehr als einen Pkw zu besitzen. Und davon würde auch noch knapp die Hälfte (44 Prozent) in Erwägung ziehen, eines ihrer Fahrzeuge aufzugeben, wenn sie sich mit Apps und den öffentlichen Verkehrsmitteln leichter fortbewegen könnten. Gleichzeitig hat die große Mehrheit (87 Prozent) der Berliner angegeben, lieber weniger Autos auf den Straßen sehen zu wollen. Auch hier gibt es ein ausgeprägtes Nord-Süd-Gefälle. In Brüssel haben beispielsweise nur 29 Prozent der Haushalte mehr als ein Auto, in Stockholm 34 Prozent.

44 Prozent der Berliner würden laut der Umfrage auch sogenannte Carpooling-Angebote, also Mitfahrgelegenheiten in mehrsitzigen Fahrzeugen nutzen, wenn diese verfügbar wären. In Deutschland dürfen Mietwagen allerdings nur im Ganzen gebucht werden, was das Carpooling in Innenstädten weitestgehend verbietet. 41 Prozent der Befragten würden zudem andere Menschen in ihrem eigenen Fahrzeug mitnehmen, wenn sie dafür eine geringe Aufwandsentschädigung erhalten würden.

Etablierte Hersteller experimentieren

Der durch die Studie untermauerte Trend bedeutet für die Automobilindustrie eine enorme Herausforderung: Sie machte bislang Milliardenumsätze mit dem Verkauf von Fahrzeugen, die im privaten Eigentum sind. Doch dieses Geschäftsmodell gerät nun in Gefahr. Schon durch reines Carsharing, bei dem der Mensch noch selbst fährt, fallen je nach Studie pro Fahrzeug in der geteilten Flotte bis zu 15 private Autos weg. Bei autonomen Flotten würde diese Zahl wohl noch deutlich steigen. Ein gewaltiger Umsatzeinbruch im klassischen Geschäft wäre die Folge für die Branche.

Um sich auf diese Zukunft vorzubereiten, experimentieren daher auch die etablierten Hersteller mit ähnlichen Diensten wie Uber. BMW betreibt zusammen mit Sixt den Carsharing-Dienst DriveNow, VW hat sich am Mobilitätsdienst Gett beteiligt und Daimler startet neben seinem Carsharing-Angebot Car2go nun auch noch einen sogenannten Ridesharing-Dienst mit dem Start-up Via.

Dabei sollen Vans gleich mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Routen einsammeln und möglichst ohne Umwege an ihre Ziele bringen. In New York, Washington und Chicago gibt es Via bereits, Daimler will das Angebot nun erstmals auch in Europa starten. Als erste Metropole ist London geplant. Die Van-Flotten können entweder von Via selbst oder zum Beispiel von den Verkehrsbetrieben einer Stadt betrieben werden. Via würde in diesem Fall dann nur die Software liefern, die möglichst effiziente Fahrten mit mehreren Fahrgästen ermöglicht. Die Fahrer sollen in jedem Fall Profis sein – zumindest so lange, wie die Vans noch nicht selbstständig fahren können.

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Auch bei Continental fährt derzeit noch Matthias Strauß mit im Cube – zur Sicherheit. Der Ingenieur könnte notfalls eingreifen, dafür hat er den Spielekonsolen-Kontroller einer Xbox dabei, mit dem sich Cube im Zweifel steuern ließe. Noch steckt das Projekt in der Experimentierphase, die Robotaxis rollen noch mit langsamen acht bis zehn Stundenkilometern über das abgesperrte Gelände. Doch schon 2025 könnten die ersten autonomen Kleinbusse in Städten unterwegs sein, glaubt man bei Continental. Und darauf will man vorbereitet sein.

Scheibenwischer braucht es nicht mehr

Technisch funktioniert die autonome Fahrt schon recht gut. „Die größte Herausforderung ist nicht die Erkennung der Umgebung, sondern die Dinge in den richtigen Kontext zu setzen“, sagt Matthias Strauß im Cube. Was für menschliche Fahrer ganz selbstverständlich ist, muss der Computer erst mühevoll lernen. „Der Klassiker ist: rechts eine Grundschule, links eine Eisdiele“, sagt Strauß. „Wir wissen, dass man hier lieber langsamer fährt, weil womöglich Kinder über die Straße rennen, das Auto stellt diesen Zusammenhang zunächst mal nicht her.“ Um die Umgebung überhaupt zu erkennen, hat Cube eine Kamera und vier Radarsensoren, künftig sollen auch noch Lasersensoren hinzukommen. Der Scheibenwischer an der Front reinigt schon nicht mehr die komplette Scheibe, schließlich gibt es keinen Fahrer, der den Durchblick braucht. Stattdessen hält er nur die Kameralinse tropfenfrei. Im Innern kontrolliert eine weitere Kamera, dass alle Passagiere auch auf ihren Plätzen sitzen bleiben während der Fahrt.

Continental will die Robotertaxis auch in Zukunft nicht selbst betreiben. Man fühle sich in der Zulieferer-Rolle wohl, trotzdem brauche das Unternehmen die Erfahrung, heißt es. Schließlich will Continental auch die Software, die für den Betrieb der Robotaxis nötig ist, beherrschen. Auch der Verkauf dieser Algorithmen könnte ein großes Geschäft werden. Es herrscht ein ziemliches Gedränge auf dem Markt der Mobilitätsdienste.

Bild: Getty Images / STR

Dieser Artikel erschien zuerst bei Welt Online.

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