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Von einer Abhängigkeit in die nächste – mit Batteriezellen

Die Zellen sind der wichtigste Akku-Bestandteil für E-Autos. Bislang verzichtet die EU auf eine eigene Produktion und importiert fleißig. Ein großer Fehler.

Als 1973 die Erdöl exportierenden OPEC-Länder kurzerhand mal ihre Förderung zurückfuhren, war der Schock groß. Zum ersten Mal bekam der Westen zu spüren, wie abhängig er vom Wohlwollen der OPEC-Staaten war. Damals wünschte man sich eine Antriebstechnologie, mit der man nicht so erpressbar ist. Damals hatten die Akkus noch nicht die nötige Ausdauer für den Umstieg  zur Elektromobilität. Heute sieht es anders aus. Allerdings lauern hier neue Abhängigkeiten zu anderen Staaten – und die sind teilweise selbstverschuldet.

Kobalt gehört zu den wichtigsten Elementen, die für einen Akku benötigt werden. Es stabilisiert den Akku, sorgt für eine lange Lebensdauer und die Möglichkeit zur Schnellladung. Man kann den Anteil von Kobalt zwar durch die Verwendung von mehr Nickel drücken, doch das funktioniert nur zu einem gewissen Grad. Kobalt ist ein Nebenprodukt, das beim Abbau von Kupfer- und Nickel-Erzen entsteht. Die meisten Vorkommen gibt es in der Demokratischen Republik Kongo, die ihrem Namen bei Weitem nicht gerecht wird. Korruption und vor allem Kinderarbeit sind hier an der Tagesordnung.

Nun könnten die Autohersteller mittels Verträge die Minenbesitzer dazu verpflichten, gewisse Standards in der Produktion einzuhalten. Das Problem ist nur: Die EU-Hersteller bauen die Batteriezellen gar nicht selber, in denen das Kobalt verwendet wird. Die Herstellung der Zellen, die der wichtigste Bestandteil eines Akkus sind, überlässt die europäische Autoindustrie asiatischen Zulieferern.

Die europäische Autoindustrie macht sich von China abhängig

2016 kamen 37 Prozent aller Batteriezellen aus China, 2020 werden es schätzungsweise 64 Prozent sein. Dabei sticht vor allem das Unternehmen CATL hervor, das gerade dabei ist, zum weltweit größten Hersteller von Batteriezellen zu avancieren. Die USA werden bis 2020 immerhin 22 Prozent aller Batteriezellen herstellen. Hier ist dann Tesla mit der Gigafactory führend. Der Anteil der EU wird 2020 bei nur sechs Prozent liegen.

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Die europäische Industrie macht sich also von der autokratischen Wirtschaftsmacht China abhängig und damit von einem Land, das gerade beim Handelskonflikt mit der EU zu immer weniger Zugeständnissen bereit ist. Sobald China die inländische Versorgung mit Batteriezellen wichtiger erscheint als der Export, steht man in der EU blöd da. Vor allem weil es die Idee einer deutschen Batteriezellenproduktion bereits gab. Doch das deutsche Unternehmen Bosch entschied sich im Februar gegen die eigene Produktion. „Zu teuer“, hieß es aus Stuttgart. Man sei zu spät dran, der Markt sei aufgeteilt. Dabei hatte die EU-Kommission massiv für eine eigene Fertigung geworben und wichtige Wirtschaftsberatungen warnen seit längerem vor einer einseitigen Abhängigkeit.

Zusammenarbeit? Fehlanzeige

Elon Musk war da erneut etwas vorausschauender. Seine Batteriezellen baut er in Zusammenarbeit mit dem japanischen Unternehmen Panasonic in seiner eigenen Fabrik. Die Abhängigkeit von Drittherstellern erschien Musk von Anfang an als zu risikoreich. Zudem kann er durch die eigene Fertigung die Zulieferer und die Qualität der Batterie besser kontrollieren.

Die gesamte europäische Auto- und Zulieferindustrie begibt sich also wohlwissend von der Öl- zur Kobalt-Abhängigkeit. Es scheint unverständlich, dass man sich nicht zusammenraufen kann, um in diesem wichtigen Punkt die wirtschaftlichen Abhängigkeiten von Drittstaaten wenigstens zu reduzieren. Aber vielleicht ist das auch ein Beispiel dafür, wie wenig ernst die Automobilindustrie den Wandel zur Elektromobilität insgesamt noch nimmt.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.

Bild: Gründerszene / Don Dahlmann
Facebook: Getty Images / Bryan Mitchell

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