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Warum Berlin mit Tempo 30 nicht zur Smart City wird

Mit Tempo 30 auf Magistralen will der Senat die Schadstoffbelastung senken. Mit einer intelligenten, datengetriebenen Verkehrssteuerung würde mehr erreicht.

Berlin gibt sich gerne als Smart-Mustercity aus. Dass es damit nicht weit her ist, zeigt exemplarisch eine umstrittene politische Entscheidung. Die Hauptstadt will die Feinstaub- und Stickstoff-Konzentration an Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 auf mehreren Magistralen bekämpfen, um mögliche Fahrverbote zu verhindern. Der erste Schritt wurde am Montag vollzogen – mit einer Tempo-30-Zone auf einem 1,2 Kilometer langen Teilstück der Leipziger Straße. Täglich quälen sich 50.000 Fahrzeuge durch das vierspurige Magistrale – häufig Stop-and-Go. Ist das zielführend?

Dieser Versuch zeigt leider vielmehr die Konzept-,  Mut- und Hilflosigkeit der Politik. Dieses Tempolimit ist eine statische und die Verkehrsströme ignorierende Lösung und zudem eine isolierte. Sie reduziert keine Verkehrsströme und auch die Schadstoffkonzentration sinkt nur minimal. Denn wegen eines statischen Tempos 30 fährt kein Auto weniger von der Ost- in die Westhälfte der Stadt und umgekehrt, aber jedes Fahrzeug braucht länger. Ob der Verkehr durch eine Grüne Welle – wie vom Senat versprochen – flüssiger wird, darf angesichts des Dauerstaus bezweifelt werden. Und das Argument der Behörde, dass diese Maßnahme die Gesundheit der Bürger schützt, ist insofern fragwürdig, als an diesem Straßenzug eh fast kaum jemand wohnt.

Dabei zeigt ein Blick in die Verkehrsmengen-Statistik des Berliner Umweltatlas (der neueste datiert von 2014) oder auf eine intelligente Navi-App wie „Here WeGo“ (in Echtzeit) selbst dem Laien, dass dieses Tempolimit nicht die Lösung ist. Verkehrsleitsysteme, die vorhandene Ströme intelligent in weniger befahrene Straßen kanalisieren, sind das Gebot der Stunde, ferner bessere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr wie eine optimierte Infrastruktur für Fahrräder, Bus und Bahn, Ridesharing, Carpooling sowie ein intelligentes Parkraum-Management. Erforderlich ist die Entwicklung einer datengetriebenen Smart City.

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Daten-Tools machen Städte smart

Andere Städte zeigen mit intelligente Lösungen, dass Technologie bei der Schadstoff-Reduktion hilft. Beispiel Potsdam: In einem Pilotprojekt mit Siemens wurde dort schon vor Jahren eine intelligente Verkehrssteuerung eingeführt. Sensoren sammeln dort Verkehrs- und Umweltdaten. Auf dieser Basis werden automatisch Steuerstrategien für Ampeln geschaltet, die den Verkehr effizienter und schadstoffärmer gestalten.

Die Technologien dafür gibt es. Die Open Location Platform des Kartendienstes Here etwa ermöglicht eine datenbasierte Analyse von Verkehrsströmen. Auch Siemens ist auf diesem Gebiet aktiv. Das Unternehmen hat das „City Performance Tool Air“ entwickelt. Es gibt Städten die Möglichkeit, eine individuell auf die jeweilige Stadt zugeschnittene Lösung zu finden – und so die Luftqualität zu verbessern. Es gibt bereits Pilotprojekte in Nürnberg und Stuttgart, mit einer Reihe anderer deutscher Städte steht das Unternehmen in Verhandlungen. 13 Testimonials internationaler Metropolen finden sich auf der Website – darunter keines aus Berlin.

 

Rot-rot-grüne Befindlichkeit

Die Politik des Berliner Senats könnte als autofeindlich bezeichnet werden. Doch das würde ja bedeuten, dass sie wenigstens für andere Aspekte des Verkehrs tatsächlich etwas tut. Stattdessen kreist dieser Senat in Verkehrsdingen seit seiner Wahl um sich selbst und um rot-rot-grüne Befindlichkeit – beschließt angeblich fußgängerfreundliche Konzepte (wie Poller auf der Kreuzberger Bergmannstarße, die niemand will), schickt Visionen von grünen Fahrradwegen und ultraschnellen „Radautobahnen“ durch die Welt, beschließt kosmetische Tempo-30-Zonen. Während die Autofahrer in der wirklichen Welt an ungezählten Baustellen im Stau stehen und nicht mal gelingt, normale Radwege auf einem Stand zu halten, dass sie benutzbar wären.

Bezeichnend für den Zustand der Stadt ist auch der Umstand, dass der Chef der städtischen Verkehrslenkung nach nur einem halben Jahr zur Berliner Müllabfuhr wechselte, wie der „Tagesspiegel“ schrieb.

Bild: Jürgen Stüber

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