Trends, Innovationen und Digitales aus dem Mobilitätsbereich

„Wir werden uns zwischen Parkplätzen und Parks entscheiden müssen“

U-Bahn, Leihräder und Mietautos in einem: Was die Berliner Verkehrsbetriebe und das Startup Trafi mit ihrer neuen App vorhaben, erklärt BVG-Vorstand Henrik Haenecke im Interview.

Eine App für alle Mobilitätsformen: Das planen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und das Startup Trafi mit der Anwendung Jelbi, die heute startet. Nutzer können zwischen Bussen, Straßen-, U- und S-Bahnen, dem Elektroroller-Sharingdienst Emmy, dem Leihradanbieter Nextbike und dem Carsharing-Service Miles wählen. Sobald elektrische Tretroller zugelassen werden, ist auch noch das Startup Tier Mobility mit dabei. Im Sommer kommen außerdem der Sammeltaxidienst Berlkönig und im Spätsommer Taxis dazu. Henrik Haenecke, Vorstandsmitglied der BVG, ist Initiator des Projekts. Im Gespräch mit Gründerszene erläutert er seine Vision von der urbanen Mobilität der Zukunft.

Herr Haenecke, Heute startet Ihre App Jelbi. Warum sind noch nicht alle im Februar angekündigten 25 Partner dabei?

Unser Ziel ist, dass Jelbi für unsere Kunden möglichst viele Mobilitätsangebote vereint. Das geht aber nicht von jetzt auf gleich. Für jeden Partner bedeutet die Einbindung Implementierungsaufwand, der Zeit braucht. Uns ist wichtig, schnell an den Start zu gehen, um das Angebot zu erproben, also starten wir mit den ersten Partnern. In Kürze werden dann weitere folgen.

Doch die großen Sharing-Anbieter wie Drivenow oder Car2go fehlen – Warum?

Wie gesagt, wir sind noch ganz am Anfang. Ich bin zuversichtlich, dass unsere Idee, den öffentlichen Nahverkehr mit möglichst vielen Mobilitätsformen und -angebote zu vereinen, weitere Partner ins Boot holen wird. Mit einem überzeugenden Angebot können wir Sharing-Modelle für alle unsere Kunden zu einer Selbstverständlichkeit und für jeden Partner zur Erfolgsgeschichte machen.

Sie arbeiten dazu mit einer ganzen Reihe von Unternehmen zusammen. Ist das Teilen der Kunden das neue Paradigma der Mobilität?

Wir sind davon überzeugt, dass Mobilitätsanbieter kooperieren müssen. Wir wollen den ÖPNV mit anderen Angeboten zusammenbringen, um den Berlinerinnen und Berlinern ein noch überlegeneres Mobilitätsversprechen geben zu können. Jeder soll zu jeder Zeit mit dem Verkehrsmittel unterwegs sein, das für ihn gerade passt. Wir wollen dem Nutzer die Hürde nehmen, dass er sich in verschiedenen Apps registrieren und zwischen den Apps hin und her springen muss. Bei Jelbi gibt es nur eine einmalige Registrierung und Überprüfung von Bonität, Führerschein und Kreditkarte.

BVG stellt neue Universal-App für Scooter, Carsharing und Bahnen vor

Alle Verkehrsmittel in einer App? In Berlin soll das nun möglich sein. Das Startup Trafi und die BVG bringen unterschiedliche Mobilitätsangebote zusammen.

Welche Rolle übernimmt die BVG dabei?

Gemeinsam mit der Berliner S-Bahn sind unsere Busse und Bahnen schon heute eine hervorragendes Mobilitätsangebot. Je besser es uns gelingt, Ressourcen gemeinschaftlich zu nutzen, umso leichter wird der Verzicht auf das eigene Auto. So erreichen wir weniger Stau, weniger Emission, weniger Lärm. Wir werden uns, insbesondere in den Großstädten, schon in naher Zukunft zwischen Parkplätzen und Parkanlagen entscheiden müssen. Ich bin eindeutig für mehr Parks.

Dann würden Ihre U-Bahnen aber noch voller. Die fahren doch jetzt schon am Limit.

Auch wenn wir über den Tag verteilt nur eine Auslastung von knapp 20 Prozent verzeichnen, ist es, besonders in der sogenannten Rush Hour morgens und abends, schon teilweise sehr voll. Wir arbeiten zum einen an der Erweiterung unserer Service – mehr und längere Fahrzeuge – und zum anderen an der Ausweitung unseres Angebots durch neue Linienverbindungen.

Meine Wahrnehmung als Kunde ist eine andere.

Über negative Erfahrungen wird deutlich öfter gesprochen als über positive. Wenn alles gut funktioniert, ist das eben normal. Unsere Kolleginnen und Kollegen, egal ob sie Busse oder Bahnen fahren, Verkehre steuern, Fahrzeuge und Anlagen reparieren und modernisieren, sind wirklich engagiert dabei. Vieles ist besser geworden und wird, dank neuer Fahrzeuge und an den Bedürfnissen der Kunden orientierten Angeboten, auch weiterhin stetig besser.

So sieht die U-Bahn der Zukunft aus

Es gibt viele futuristische Ansätze, den öffentlichen Nahverkehr in Städten neu zu organisieren. Doch in Deutschland rechnen Experten eher mit kleinen Schritten.

Könnten Zukunftstechnologien wie das autonome Fahren helfen, ihre Bahnlinien besser auszulasten?

Dazu müssten wir ganz erheblich in die Infrastruktur investieren, in die Fahrzeuge und die Signaltechnik, und es macht wirklich nur bei einer Taktverdichtung auf unter zwei Minuten Sinn. Aber da sind wir noch nicht. Wir können den Takt der U-Bahnen noch mit menschlichen Fahrern verkürzen. Irgendwann kommt man aber an den Punkt, an dem der Mensch das nicht mehr kann. Dann brauchen wir die Maschine.

Und wie sieht das im Straßenverkehr aus?

Wir erproben das autonome Fahren mit Minibussen auf dem Charité-Campus. Das könnte perspektivisch das Angebot der BVG im Last-Mile-Bereich ergänzen. Solche Busse könnten Wohngebiete erschließen, wo wir mit unseren großen Bussen nicht reinfahren können.

Was ist Ihre Vision vom urbanen Verkehr der Zukunft, könnte die Citymaut eine Lösung sein?

Es gibt zwei Optionen: Entweder mache ich etwas attraktiver oder etwas anderes weniger attraktiv. Wir wollen als BVG das Teilen von Verkehren attraktiv machen. Das tun wir schon mit dem Berlkönig und jetzt auch mit Jelbi, indem wir Anreize setzen und einen einfachen Zugang zu neuen Mobilitätsformen bieten. Einen negativen Anreiz zu setzen, liegt nicht in unseren Händen. Das ist eine politische Diskussion.

Aber schaffen Menschen ihr Auto ab, nur weil es neue Mobilitätsformen gibt?

Die Menschen haben das gelernte Verhalten, dass ihr Auto startklar vor der Tür steht. So ein gelerntes Verhalten verändert sich nicht von einem Tag auf den anderen. Es hat auch einige Zeit gedauert bis Smartphones die Telefonzelle abgelöst haben. Die ältere Generation als Ganzes wird man nicht mehr zum Ridesharing bringen, was natürlich nicht heißt, dass es hier eine klare Alterstrennung gibt. Aber die Jungen fragen sich eher, wozu sie in der Stadt überhaupt noch ein eigenes Auto brauchen. Das ist ein Prozess. Wir sind jetzt in einer Zwischenwelt – auf dem Weg von der Telefonzelle zum Smartphone.

Wir brauchen ein Amazon für Mobilität

Die Verkehrswende wird nur dann ein Erfolg, wenn die verschiedenen Mobilitätsdienste leicht zu bedienen sind. Das scheitert aber an den Anbietern.

Kannibalisieren neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Nahverkehr?

Ein klares Nein. Der Berlkönig ergänzt den öffentlichen Nahverkehr. Wir freuen uns, dass der Berlkönig so gut angenommen wird. Wir haben hier ein Ridesharing-Angebot eingeführt, das mittlerweile – übrigens auch insbesondere von unseren Abonnenten, die für diesen Extra-Service auch extra zahlen – neben den anderen ÖPNV-Angeboten mit genutzt wird. Das Gefühl, sich frei in der Stadt bewegen zu können, wird durch diese verschiedenen Angebote, die sich ergänzen, immer besser. Das ist das Ziel.

Welche Pläne haben Sie für den Sammeltaxidienst Berlkönig?

Perspektivisch kann man sich vorstellen, den Berlkönig in Gebiete zu erweitern, wo wir mit diesem Angebot die anderen ÖPNV-Anbindungen räumlich und zeitlich verknüpfen können. Also etwa im Umland, um Pendler zu den Endstationen einer U- oder S-Bahn zu bringen. Oder auch in den Außenbezirken, die an das jetzige Bediengebiet in der östlichen Innenstadt angrenzen. Und sicher würde dieses Angebot auch in der westlichen Innenstadt von Berlin gut funktionieren.

Ist Ridepooling in der Peripherie wirtschaftlich realisierbar?

Das wollen wir ausprobieren. Bei den neuen Mobilitätsangeboten besteht oft eine überhöhte Erwartung. Wir können gelerntes Verhalten nur über Zeit verändern. Es hat Zeit gebraucht, um die Menschen mit dem Smartphone vertraut zu machen. Aber unseren Kindern können wir heute kaum noch erklären, wozu wir mal eine Telefonzelle oder gar ein Telefonbuch gebraucht haben. Wenn es uns gelingt, den öffentlichen Nahverkehr in seiner Gesamtheit so attraktiv zu machen, dass das eigene Auto zur Ausnahme wird, bekommen Sharing-Angebote eine völlig veränderte Wirtschaftlichkeit.

Welche Erkenntnisse können Sie aus Daten für die Mobilität der Zukunft ableiten?

Darüber haben wir bisher noch sehr wenig Wissen, weil wir schlichtweg über kein zeitgemäßes Instrument verfügen, um Mobilität und Bewegungsflüsse in Gänze zu verstehen. Wir können Fahrgäste in der U-Bahn befragen, wo sie ein- und aussteigen und welches Ticket sie gekauft haben, oder an Kreuzungen Autos oder Fahrräder zählen.

Im 21. Jahrhundert müsste es doch ein Mobilitätsmodell der Stadt geben, das mir sagt, wie der Verkehr bei gutem und schlechtem Wetter oder bei Fußballspielen aussieht.

Das gibt es nur rudimentär aus verschiedenen Datenquellen. Aber ich sehe nicht, ob heute viele oder eher wenige Menschen mit dem Fahrrad fahren. Es ist auch eine interessante Frage, wie sich Regen auf die Berliner Mobilität auswirkt. Das kann bisher keiner exakt sagen. Solche Daten aufgeschlüsselt nach verschiedenen Mobilitätsformen und tagesaktuell liegen bisher nicht vor. Um aber den Verkehr der Zukunft faktenbasiert zu gestalten und die öffentliche Infrastruktur optimal zu nutzen, brauchen wir mehr Daten zur urbanen Mobilität.

Wenn Sie mit Jelbi eine ausreichende Nutzung hinkriegen würden, dann würden Sie das wissen. Wie sähe es dann mit dem Datenschutz aus?

Ich will ja nicht wissen, ob Herr Lehmann Fahrrad oder Bus gefahren ist. Das wird immer anonymisiert. Wir werden nicht zur Datenkrake. Aber wir wollen anonyme Daten nutzen, um Mobilität in Berlin besser zu verstehen. Wir als BVG genießen das Vertrauen, dass wir verantwortungsvoll mit den Daten umgehen. Wir werden nur Daten nutzen, die andere Mobilitätsanbieter schon heute haben: Wo beginnt eine Fahrt, wo endet sie? Diese Daten brauchen wir schon alleine zur Rechnungsstellung. Es geht darum, in Zukunft Verkehre besser planen und organisieren zu können. Dazu reicht uns schon zu wissen, wie viele Personen – egal wer – mit welchem Fahrzeug, wann und wo losgefahren sind und wo das Ziel war. Das sind wenige Datenpunkte. Aber die würden uns ermöglichen, sehr viel effektiver und kundenfreundlicher zu planen.


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Bild: BVG

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