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Warum Carsharing nur noch mehr Blech auf die Straßen bringt

Solange Carsharing kein echter Ersatz für das eigene Auto ist, steigen nur Öffi-Nutzer und Radfahrer um. Auch finanziell wird das Geschäft für die Anbieter schwer.

Vielleicht liegt es daran, dass in Berlin die Sommerferien vorbei sind. Jedenfalls wird einem morgens die laute und stinkende Unerträglichkeit des hauptstädtischen Straßenverkehrs wieder sehr bewusst. Neu: Zu der bekannten Geruchs- und Geräuschkulisse hat sich das Surren der irgendwie überraschend viel genutzten E-Kickroller, E-Scooter, E-Wasweißichs gesellt. Ansonsten ist alles gleich geblieben: Autofahrer motzen Radfahrer an, Radfahrer brüllen zurück, beide teilen gleichzeitig gegen Fußgänger aus, die sich umgekehrt komplett missachtet fühlen und frustriert sind. Und alle rümpfen die Nase gegenüber den elektrischen Neulingen, die von den Nutzern offenbar geliebt, doch nirgendwo so recht willkommen sind.

Das soll sie dann also sein, die wunderbare Mobilitätsrevolution – die Lösung, um verstopfte Innenstädte wieder leerer, grüner und also schöner zu machen? Man hatte doch eigentlich schon einmal stolz sein können: Immer mehr Radfahrer waren auf den Straßen unterwegs, „Deutschland, Radfahrerland“ hatte man denken können, vorbildlich und umweltfreundlich. Und dann noch die Carsharing-Dienste, die uns 2011 schon versprechen wollten, den Individualverkehr in der Stadt zu verringern. Wunderbar!

Erstmal ließe es sich ja auch so sehen: Im Jahr 2018 hatten die zahlreichen Carsharing-Angebote bereits 27 Millionen Nutzer weltweit. Und das war recht genau das, was deren Anbieter hoffnungsvoll erwartet hatten. Ein korrekt vorausgesagter Boom. Ein Erfolgsrezept ist es aber leider nicht. Denn eigentlich war die Idee ja einmal, dass man – zum einen – dank Carsharing als Privatmensch gar kein Auto mehr braucht und dass – zum anderen – sich mit Carsharing als Geschäftsmodell gut Geld verdienen ließe.

Kein Mensch braucht E-Tretroller in der Stadt – her mit den Dorf-Rollern!

Mobilitätslücken in der Großstadt? Darüber kann man auf dem Land nur lachen. Da, wo der Bus nur wenige Male am Tag kommt, können Startups wirklich helfen.

Beides Fehlannahmen, wie die Süddeutsche aus einer aktuellen Studie zitiert. Stattdessen Preiskampf und Konsolidierung auf der Anbieterseite – Car2Go und Drivenow haben sich nicht ohne Grund zusammengeschlossen – und noch mehr Blech auf Berlins Straßen, weil die Neuzulassungen nicht wie erhofft zurückgegangen sind. Denn: Die Kunden interessieren sich nicht dafür, ob sie auf ein eigenes Auto verzichten können, sondern, dass sie billig und komfortabel von A nach B kommen und einen reservierten Carsharing-Parkplatz direkt vor der Tür nutzen können. Man darf daraus getrost ableiten, dass viele Carsharing-Nutzer nicht auf das eigene Auto verzichten, sondern eher die Öffentlichen oder das Taxi meiden.

Quatsch sind natürlich Rechnungen wie: Carsharing erreicht nur fünf Prozent aller Autofahrer, weil es aus ökonomischen Gründen nur in Ballungsgebieten angeboten wird, und kann deshalb ohnehin nicht zur deutlichen Reduzierung der Privatfahrzeuge in der gesamten Republik führen. Denn dafür war das Autoteilen ja auch nie gedacht.

Und bitte nicht falsch verstehen. Sharing-Angebote waren, bei aller aktuellen Kritik, ein richtiger Schritt. Dass sie in ihrer gegenwärtigen Form noch nicht die Lösung sind, wird aber immer deutlicher. Das mag viele Gründe haben. Hauptsächlich vielleicht, dass es noch an echten Angeboten mangelt, die das eigene Auto tatsächlich ersetzen. Um am Wochenende mal „raus“ zu fahren auf’s Land – dafür 50 Euro für ein Tagespaket hinzublättern, ist viel zu teuer. Und mal in die alte Heimat zu fahren, auch dafür nutzt der zugezogene Wahlberliner gerne noch das eigene Fahrzeug, wenn nicht gerade das Hamburger Stadtgebiet das Ziel ist. Mit Sixt gibt es zwar mittlerweile einen ersten Anbieter, der Sharing und Miete in einer App anbietet. Wirklich ausgefeilt und nutzerfreundlich ist das Angebot nicht. Zumindest ist das Ziel aber richtig: eine echte Alternative für das eigene Auto zu schaffen. Dann würden sich Nutzer wohl auch eher auf höhere Preise einlassen, was das Geschäft für die Anbieter langfristig tragbar macht.

In nächster Zeit wird sich damit aber auch kein nachhaltiges Geschäft betreiben lassen, weil Sixt als Späteinsteiger – zuvor war der Anbieter an Drivenow beteiligt – erst einmal mit Niedrigpreisen Marktanteile gewinnen will. Und eine gesellschaftliche Veränderung wird ein einzelner Anbieter ohnehin nicht bewirken können. Es wird also noch eine Weile laut sein und stinken in Berlins Straßen. Dass wenigstens ein wachsender Teil der Carsharing-Flotte elektrisch fährt, ändert daran leider auch nichts.

Bild: Michael Marquand / Gettyimages

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