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Jetzt beginnt der Kampf zwischen Daimler und Tesla

Bis E-Trucks das Straßenbild in Europa oder Amerika beherrschen, dürfte es aber auch generell noch dauern. Am Rand der Teststrecke nahe Las Vegas verdeutlicht ein Daimler-Ingenieur das Problem mithilfe einer Grafik. Sie zeigt einen elektrischen Cascadia und 32 Smarts. Nehme man die Akkuladungen all dieser Kleinwagen zusammen, erklärt der Mann, dann bekomme man damit einen Lastwagen voll. Mit Hochleistungsgeräten dauere das Laden 90 Minuten, nur seien solche Geräte praktisch nirgendwo auf öffentlichen Straßen in Europa oder Amerika verfügbar.

„800 Kilometer müssten es schon sein“

Schon Elektro-Pkw, Fliegengewichte im Vergleich zu den Trucks, haben oft Schwierigkeiten, längere Strecken zurückzulegen. Die Angst, nicht anzukommen, sei allgegenwärtig, hört man von Fahrern immer wieder. Und das, obwohl es für Autos inzwischen viele Ladesäulen gibt. Wie soll das also erst bei Spediteuren sein? Bei Unternehmen, die viel Geld verlieren, wenn sie ihre Fracht nicht pünktlich liefern? Die Ausdauer des Cascadia klingt gut – aber in Wahrheit fährt kaum jemand nur 400 Kilometer weit, schon gar nicht auf den schier endlos langen Highways Amerikas. „800 Kilometer müssten es schon sein“, gibt der Daimler-Ingenieur zu. „Auch viele Trucker haben Sorge, nicht ans Ziel zu kommen.“

Daimler treibt noch eine weitere Entwicklung voran: den selbstfahrenden Truck. Auf der CES hat das Unternehmen den ersten teilautomatisierten Serienlastwagen präsentiert, der auf öffentlichen Straßen rollen darf. Es ist ebenfalls ein Cascadia, aber mit einem herkömmlichen Motor. Der Lkw kann selbstständig bremsen, beschleunigen und lenken. Und das bei allen Geschwindigkeiten. Wird etwa ein vorausfahrendes Auto langsamer, wird es – wie von Geisterhand – auch der Cascadia. Ist die Strecke wieder frei, gibt der Lkw ohne menschliches Zutun Gas. Auch die Spur hält er allein. Wäre es gesetzlich erlaubt, könnte der Trucker seine Hände für längere Zeit vom Lenkrad nehmen.

Daimler investiert nun 500 Millionen Euro in den nächsten Schritt: in die Entwicklung hochautomatisierter Lkw, also in Fahrzeuge, die zumindest auf bestimmten Strecken ohne menschliche Eingriffe klarkommen. Das Unternehmen plant, solche Systeme innerhalb eines Jahrzehnts zur Marktreife zu bringen.

Tesla und Co. – Die Bestelllisten für E-Trucks werden immer länger

Elon Musk kommt kaum mit den Vorbestellungen des Model 3 hinterher – und schon sind die Orderbücher für den E-Truck gut gefüllt. Doch auch der Wettbewerb ist gefragt.

Autonome Trucks sollen die Kosten für Spediteure deutlich senken. Algorithmen fahren spritsparender als Menschen, sie schalten zum Beispiel stets in den richtigen Gang. Zudem können sie rund um die Uhr im Dienst bleiben und machen, wenn sie einmal ausgereift sind, weniger Fehler. „Die Computer werden nicht müde oder unaufmerksam“, sagt Daum. „Sie haben nie einen schlechten Tag.“

Daimler kann in die autonomen Lastwagen einige Technologien einbauen, die für selbst fahrende Pkw entwickelt wurden – allerdings, sagt Daum, seien die Anforderungen doch sehr unterschiedlich. Die schiere Größe eines Lkw sei eine Herausforderung, es würden ganz andere Systeme benötigt, um die Fahrzeuge beim Bremsen oder in einer Kurve stabil zu halten. Vor allem, wenn sie dann noch einen Auflieger zögen. Dennoch sieht Daum in solchen Systemen die Zukunft, zumal das weltweite Frachtaufkommen ständig steigen werde. Tatsächlich erwarten Experten bis zum Jahr 2050 eine Verdopplung. „Ohne hochautomatisierte Trucks“, sagt Daum, „wird es dann nicht mehr gehen.“

Bild: Daimler

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