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Was sich bei den E-Scootern dringend ändern muss

E-Scooter sind beliebt, sorgen aber auch weiter für Ärger in den Städten. Mit wenigen Änderungen ließe sich das Problem lösen.

Allein in Berlin gibt es zurzeit rund 9.000 E-Scooter, die täglich genutzt werden. Und laufend für Ärger sorgen. Manchen Kunden ist es offenbar völlig egal, wo sie nach der Nutzung ihre Roller abstellen. Andere Roller landen in Seen und Kanälen, aus denen sie dann wieder aufwendig geborgen werden müssen. Gefährlich ist zudem, dass viele die Roller auch im betrunkenen Zustand benutzten. Die Polizei in München hat bisher über 1.000 Anzeigen zu diesem Punkt ausgestellt.

E-Scooter mit schlechter Ökobilanz

Ein weiteres Problem ist, dass die Roller bei Weitem nicht so umweltfreundlich sind, wie die Verleiher gerne sagen. Im August veröffentlichten die „Environmental Research Letters“ eine Arbeit dreier US-Wissenschaftler, die sich die Umweltbilanz von E-Scooter genau angeschaut haben. Heraus kamen keine guten Zahlen für die Roller. Während ein E-Bike über seinen gesamten Produkt- und Lebenszyklus rund 26 Gramm CO2 pro Kilometer verursacht, sind es bei einem E-Scooter 126 Gramm.

Damit liegen die Roller im Vergleich zu einem Auto (257 g/km) zwar deutlich vorne, aber sie verlieren gegenüber dem ÖPNV und selbst gegenüber elektrischen Motorrollern. Ein Grund dafür ist das bisher fehlende Recycling der kleinen Batterien. Generell ist es möglich, einen Lithium-Ionen Akku zu verwerten, allerdings macht das im Moment kaum jemand, weil die Kosten für das Recycling höher liegen als die Kosten für einen neuen Akku. Dieses Problem wird bisher von keinem E-Scooter Anbieter gelöst.

Ebenfalls problematisch ist, dass die ersten Untersuchungen zeigen, dass der E-Scooter eben nicht das Auto ersetzt, wie Vermieter immer wieder behaupten. Stattdessen werden das Fahrrad, Fußwege und der ÖPNV substituiert. Das war zwar abzusehen, läuft aber auch gegen die Argumentation der Verleiher, dass E-Scooter an die Stelle von Autos treten können. Wobei man fairerweise sagen muss, dass elektrische Tretroller im Zusammenspiel mit anderen Mobilitätsangeboten sehr wohl das Potenzial haben, die Zahl der Autos in den Innenstädten der Metropolen zu reduzieren.

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Geschäftsmodelle anpassen

Damit dies passiert und damit die E-Scooter eine bessere Akzeptanz genießen, müssen die Anbieter allerdings ihr Geschäftsmodell anpassen. Dazu gehört, dass sie sich über das Free-Floating-Angebot Gedanken machen müssen. Ein stationsbasierter Verleih läuft der Grundidee der Scooter entgegen, aber das Abstellen mitten auf dem Bürgersteig kann nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Daher wäre es keine schlechte Idee, wenn Deutschland das Pariser Modell übernähme.

Dort wurden Auto-Parkplätze umgewidmet. Die freie Stellfläche, meist an Kreuzungen, werden nun von E-Scootern, E-Bikes und anderen Angeboten der Mikromobilität belegt. Um zu verhindern, dass E-Scooter dennoch wild abgestellt werden, können die Anbieter auf das Geofencing zurückgreifen. Das bedeutet, dass  die Roller nur in dafür vorgesehen Gebieten zurückgegeben werden können. Anderswo lassen sie sich nicht abschließen.

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Scooter für die Randgebiete

Ein weiteres Ärgernis ist, dass die Scooter ausgerechnet dort nicht angeboten werden, wo sie dringend gebraucht werden. Die Rede ist von Gebieten außerhalb der Innenstädte, wo gerade E-Scooter perfekt wären, um die letzten Kilometer zur S-Bahnstation zurückzulegen. Hier ließe sich die Problematik, dass die Scooter dann stundenlang ungenutzt vor einem Haus stehen tatsächlich mit festen Stationen umgehen, die an Kreuzungen angesiedelt sind. Dies würde auch die Servicekosten für die Anbieter reduzieren.

Es sind nur kleine Änderungen, aber es wären Schritte, die den E-Scootern ihren Platz im Rahmen der Verkehrswende sichern könnten. Zusammen mit den anderen Angebote wäre so die Gelegenheit gegeben, dass man in den Innenstädten auf das Auto weitestgehend verzichten kann.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.

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Bild: Getty Images / Mario Tama 

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