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E-Scooter in deutschen Städten – die Legende von der Mobilitätswende

Wer überlebt den Winter? Nur einige Dienste kennen darauf am Ende der ersten Scooter-Saison in Deutschland eine sichere Antwort.

15.000 elektrische Tretroller allein in Berlin: Steht dahinter ein nachhaltiges Geschäftsmodell oder nur eine Investmentblase? In der ersten Saison der Elektrokleinstfahrzeuge in Deutschland gab es viel Kritik und am Ende einige Investments. Die Frage bleibt: Welche Anbieter werden den Winter überleben und im nächsten Frühjahr wieder an den Start gehen?

Entscheidende B-Runden 

Voi kann dem Saison-Ende beruhigt entgegensehen, denn dieser Anbieter hat gerade eine Finanzierung über 85 Millionen US-Dollar eingestrichen und sein Investorenkapital damit auf insgesamt 135 Millionen US-Dollar aufgestockt. Tier Mobility hatte seine B-Runde über 60 Millionen US-Dollar bereits im Oktober bekanntgegeben, womit sich die gesamte VC-Summe auf 91 Millionen US-Dollar erhöhte.

Jump, Bird und Lime dürften es wohl auch über die kalte Jahreszeit schaffen, denn hinter diesen Vermietern stehen internationale Unternehmen. Für die anderen – vor allem Circ von Lukasz Gadwoski – könnte es eng werden, wenn die Startups nicht schleunigst B-Runden unterschreiben. 

Der Circ-Gründer hatte bereits im Juli im Handelsblatt Pleiten vorausgesagt. Dort wurde er mit dem Satz zitiert: „Es gibt viel Wettbewerb. Dabei muss die Branche erst noch beweisen, dass die Roller ein Geschäft sind. Das geht nicht, wenn 20 Anbieter miteinander konkurrieren.“ Ob Circ noch in diesem Jahr eine neue Finanzierungsrunde schafft, bleibt abzuwarten. Das Unternehmen hat sich bis zum Erscheinen dieses Artikels dazu gegenüber Gründerszene nicht geäußert.

Die entscheidende Zukunftsfrage der Scooter-Branche wird sein, wie lange das Narrativ vom Scooter als dem idealen Verkehrsmittel für die erste und letzte Meile noch trägt. Die Vermieter strengen sich nach Kräften an, diese Geschichte am Leben und damit ihre Investoren bei Laune zu halten.

Die Legende von der letzten Meile

Doch es gibt Widerspruch: „In Berlin haben wir kein Last-Mile-Problem“, sagt Friedemann Brockmeyer von der Strategieberatung Civity und bezieht sich damit auf das dichte Netz des öffentlichen Nahverkehrs. Die Last-Mile-Thematik in Deutschland sei konstruiert. „Und die First Mile in den Außenbezirken ist für die Tretroller-Anbieter finanziell nicht darstellbar.“

Er hält wenig von der Vision des Elektrotretrollers als Protagonist der Verkehrswende: 60 bis 70 Prozent aller Fahrten seien touristisch. Das lasse sich aus den Anbieterportalen ableiten. Scooter sind in erster Linie Erwachsenenspielzeuge und dienen dem Spaß und der Bequemlichkeit.

Neun Irrtümer über E-Scooter

Anbieter sehen sich dagegen als Opfer von Vorurteilen. Erst vor einer Woche hatte der Vermieter Lime ein Dossier veröffentlicht, das „Neun Irrtümer über E-Scooter“ aufzählt. Verkürzte Zusammenfassung: Scooter seien haltbarer als behauptet, ersetzten Autofahrten, seien nicht so gefährlich wie geschrieben wird und trotz aufwendiger Instandhaltung umweltfreundlich.

Die Unfallstatistik der Berliner Polizei sieht anders aus: Im Zeitraum vom 15. Juni bis zum 30. September 2019 wurden in Berlin insgesamt 176 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern polizeilich registriert. Dabei wurden 21 Unfallbeteiligte schwer und 110 leicht verletzt. Größtenteils haben die E-Scooter-Fahrenden die Unfälle selbst verursacht. Mindestens 27 Verkehrsunfälle waren Alleinunfälle.

Scooter greifen Nahverkehr an

Auch die Annahme, der Scooter sei umweltfreundlich, weil er den privat genutzten Pkw verdränge, gehört in die Welt der Legenden, wie eine Studie der Unternehmensberatung The Nunatak Group zeigt. Danach ersetzt der E-Scooter vor allem Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr (65 Prozent), Fußwege (49 Prozent) und das private Fahrrad (23 Prozent). Autofahrten kommen auf nur 21 Prozent.

Allerdings: Scooter werden beliebter: So nutzen laut Nunatak bereits 43 Prozent und damit fast jeder Zweite der 18- bis 25-jährigen Großstadtbewohner E-Scooter nach eigenen Angaben mindestens einmal in der Woche. Bei den 18- bis 65-Jährigen sind es 18 Prozent und damit fast jeder Fünfte. Doch reicht diese Auslastung, um die Betriebskosten der betreuungsintensiven Flotten zu refinanzieren? Das lässt sich derzeit nicht sagen. Zweifelsohne gibt es einen Markt für diese Fahrzeuge.

Zweifel am Geschäftsmodell

Die Civity-Statistik zählt für Berlin, wo die Zahl der Scooter auf 15.000 geschätzt wird, weniger als drei Fahrten pro Nutzer. Das ist ein Indiz für einen übersättigten Markt. Sieben Anbieter sind derzeit auf den Straßen vertreten. Das niederländische Startup Dott ist erst diese Woche in München gestartet. Weitere wie Wind oder Hive könnten in der nächsten Saison dazukommen. Nachhaltige Geschäftsmodelle sehen anders aus.

Am Ende könnte die Story des umweltfreundlichen Tretrollers vor allem einem Zweck dienen: eine Investment-Welle loszutreten, wie es schon einmal funktionierte, als die Automobilkonzerne in Panik gerieten, sie könnten das damals gehypte Ridehailing-Geschäft verpassen. Daimler beschloss 2017 eine Kooperation mit Uber, Volkswagen investierte 270 Millionen US-Dollar in den Uber-Mitbewerber Gett. Diese Summe musste VW später abschreiben. Zweifelhaft ist, ob sich das mit E-Scootern wiederholen kann. Civity sieht hier jedenfalls „das gleiche Spiel“. „E-Scooter sind eine reine Investoren-Story“, sagt Brockmeyer.

Der Vorteil regulierter Märkte

Allerdings: Wie lange VCs diese Story noch glauben, ist fraglich. E-Scooter-Sharing funktioniert nach Beobachtungen von Civity in regulierten Märkten: San Francisco, wo die Stadtverwaltung die Zahl der Anbieter limitiert hat, Madrid, wo die Innenstadt mit einem Verbrennerverbot belegt ist, Mailand, wo die City mautpflichtig ist, oder Wien, wo der Parkraum weitgehend bewirtschaftet wird.

Stadtverwaltungen in Deutschland dagegen haben den Scooter-Lobbyisten und ihrer Marketingstory über die Verkehrswende durch Tretroller geglaubt und den Markt weitestgehend unreguliert freigegeben. Sogar das Sondernutzungsrecht für öffentliches Straßenland wurde faktisch außer Kraft gesetzt. Jeder Imbiss, der einen Stuhl vor die Tür stellt, muss dafür zahlen. Scooter aber dürfen kostenfrei auf Bürgersteigen abgestellt werden. Es ist fast ein Wunder, dass dagegen noch niemand geklagt hat.

Diskussion um öffentlichen Raum

Ob die Scooter-Blase nun platzt oder nicht – einen positiven Effekt hatte die Einführung des neuen Verkehrsmittels. „Das hat die Diskussion über die Umverteilung des öffentlichen Raumes gefördert“, sagt Brockmeyer. Zur Zeit wird diskutiert, Kfz-Stellplätze in Flächen für Lastenräder und Scooter umzuwandeln. Dadurch bekämen Fußgänger ihre Gehwege zurück.

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Bild: Gettyimages / JOHN MACDOUGALL 

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