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„Im Herzen bin ich ein Techie, aber bei Weitem nicht der Beste“

Wie geht das Startup hinter Flixbus und Flixtrain mit seinem Wachstum um? Wie viel Tech steckt wirklich in ihm? Und wann kommt der IPO? Antworten von CIO Daniel Krauss.

Nach der jüngsten 500-Millionen-Runde hieß es, Flixmobility sei nun mehr als zwei Milliarden Euro wert. Das wollte Mitgründer und Chief Information Officer (CIO) Daniel Krauss im Interview mit Gründerszene und NGIN Mobility nicht bestätigen. Stattdessen sprach er mit uns über die Expansion in die USA und darüber hinaus, über Wachstumsschmerzen angesichts von verärgerten Fahrern und Kunden – und über die Frage, was für den Betreiber von Flixbus, Flixtrain und bald Flixcar als nächstes kommt.

Daniel, ihr habt einen Rivalen nach dem anderen geschluckt, seid in 28 Länder expandiert und habt gerade das dritte Verkehrsmittel angekündigt. Gab es einen Punkt, an dem du dachtest: Wir sollten vielleicht mal einen Gang zurückschalten?

Es gab schon Situationen, wo nicht alles toll war. Aber nein, ich dachte nie, wir drücken besser auf die Bremse. Der Job macht einfach einen Mordsspaß, und ich hoffe, dass es noch ein paar Jahre so weitergeht.

Macht er denn auch dann Spaß, wenn Flixbus-Fahrer im Spiegel über ihre Arbeitsbedingungen klagen und Fahrgäste auf Twitter über den Komfort im Flixtrain?

Für mich gehören zum Spaß auch Herausforderungen, egal ob es Wettbewerber sind oder eigene Verbesserungspotenziale. Wenn alles nur so vor sich hinplätschern würde, wäre das auch nicht gut. Es ist aber natürlich nicht schön, wenn ich so was im Spiegel lese. Vor allem ist es häufig einseitig beziehungsweise nicht korrekt. Aber wir prüfen das natürlich und falls da auch nur ein bisschen was dran ist, setzen wir uns daran, die Dinge zu verbessern.

Wie ist es denn im konkreten Fall dieser Fahrer, ist da nichts dran?

Wir haben weltweit um die 300 Partnerunternehmen. Für die sind gute Fahrer ein rares Gut. Sie schlecht zu behandeln, kann sich keiner leisten. Wir sorgen dafür, dass unsere Partner weit über Mindestlohn zahlen beziehungsweise dort, wo Tarifverträge bestehen, auch nach Tarifvertrag bezahlt wird. Pauschal von schlechten Arbeitsbedingungen zu sprechen, ist also nicht korrekt. Trotzdem gibt es vereinzelt auch schwarze Schafe. Du hast mal jemanden bei uns im Kundenservice, der nicht superfreundlich ist, und genauso kann es Buspartner geben, die ihre Fahrer nicht einwandfrei behandeln. Aber wie gesagt, solchen Themen gehen wir nach.

Was war die größte Veränderung, die euer rasantes Wachstum im Unternehmen ausgelöst hat?

Dadurch, dass wir bei Flixmobility mittlerweile sehr viele Menschen sind, müssen wir nicht mehr nur Arbeit delegieren, sondern auch kulturprägende Dinge. Zum Beispiel, dass die Werte des Unternehmens auch wirklich gelebt werden. Wir als Gründer können das nicht mehr allein sicherstellen und mussten die Führung und Struktur des Unternehmens anpassen. Wenn du in 29 Ländern unterwegs bist und fast 20 Büros hast, musst du viele verschiedene Kulturen berücksichtigen. Jedes Land ist anders, jedes Büro auch. Anderseits müssen aber die wirklichen Kernwerte dieselben bleiben. Das ist sehr viel Arbeit und führt bei mir dazu, dass ich mich, obwohl ich als CIO für Technologie zuständig bin, nur noch 20 Prozent der Zeit mit den hardcore-techy Dingen beschäftige. Der Rest geht für Personal- und Organisationsthemen drauf.

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Übernahmen, Expansionen, Kooperationen: Flixmobility schreibt seine Firmengeschichte im Plural. Den Erfolg will das Startup mit neuem Geld aufrechterhalten.

Fiel es dir persönlich schwer, Dinge an andere abzugeben?

Nein. Vermutlich, weil ich schon vor Flixbus in einer Führungsposition gearbeitet und im privaten Umfeld jahrelang Sportmannschaften gecoacht habe. Da stehst du ja auch nur wortwörtlich am Spielfeldrand. Außerdem bin ich zwar im Herzen ein Techie, musste aber schon vor Jahren feststellen, dass ich bei Weitem nicht der Beste bin. Dann musst du so ehrlich sein, dir das einzugestehen und möglichst früh auch loszulassen.

Ihr wart jahrelang quasi Monopolist auf dem deutschen Fernbusmarkt. Dann kamen Blablabus und Pinkbus. Wie fühlt es sich an, plötzlich wieder Konkurrenz zu haben?

Wir mussten vom ersten Tag an darum kämpfen, für welches Transportmittel sich der Kunde entscheidet. Ob das Fernbus vs. Zug oder PKW ist oder grüner Fernbus vs. pinker Fernbus, ist zweitrangig. Pinkbus und Blablabus müssen erst mal zeigen, dass sie ein Angebot bauen können, das am Markt angenommen wird. Sie treiben uns also nicht den Angstschweiß auf die Stirn.

Also war es keine Retourkutsche an Blablacar, dass ihr künftig auch Carsharing machen wollt, weil sie umgekehrt in eurem Fernbus-Revier wildern?

Nein, überhaupt nicht. Wir hatten schon eine Zeit lang darüber nachgedacht. Wenn du so schnell wächst wie wir, ist es das Wichtigste, dass du nicht den Fokus verlierst und eines nach dem anderen machst. Mitfahrgelegenheiten gibt es in Deutschland schon länger als Blablacar. Aber erst jetzt fühlten wir uns stabil genug, ein weiteres Transportmittel ins Portfolio aufzunehmen.

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Der Betreiber von Flixbus und Flixtrain bekommt eine kräftige Finanzspritze. Das Geld soll in die Expansion und die eigene Mitfahrzentrale fließen.

Was genau wird Flixcar sein, wann kommt es und wo?

Es wird eine klassische Mitfahrgelegenheit sein und 2020 starten, erst mal als reines Plattformmodell, wodurch für Nutzer keine versteckten Kosten entstehen. Aber ich kann noch nicht sagen, in welchen Ländern genau. Das prüfen wir gerade noch und versuchen das, was wir von unseren Kunden hören, dann auch mit Daten zu unterfüttern.

Das heißt, in Deutschland könnte Flixcar gar nicht kommen, falls es die Daten so ergeben?

Falls herauskommen sollte, dass Mitfahrgelegenheiten in Deutschland mittlerweile out sind, was ich nicht glaube, dann könnte es so sein.

Vergangenes Jahr seid ihr in die USA expandiert und wollt dort Fernbus-Marktführer werden. Was hat dich an diesem Markt am meisten überrascht?

Dass wir es geschafft haben, eine komplett neue Klientel für den Fernbus zu gewinnen. Ich dachte, dass der US-Markt gesättigt sei, dass wir schauen müssten: Wie überzeugt man die Leute, statt Greyhound Flixbus zu fahren? Aber darum geht es gar nicht. Es gibt sicher Verschiebungen von anderen Anbietern zu uns, aber vor allem haben wir es geschafft, den Markt zu vergrößern. Ein Großteil der Menschen, die mit uns an der US-Westküste fahren, sind vorher nie in einen Fernbus gestiegen.

Als nächstes wollt ihr nach Asien und Lateinamerika gehen. In welche Länder konkret?

Noch bin ich vorsichtig, was die Kommunikation angeht. Wir entscheiden das anhand der Marktgröße. Die hängt zum Beispiel mit der Größe und Dichte der Bevölkerung zusammen. Aber man muss sich auch die Regulatorik anschauen. Das ist unter anderem der Grund, warum wir nicht überstürzt nach China gehen – weil es nicht der einfachste Markt ist.

Der Flixtrain fährt seit fast eineinhalb Jahren. Was ist eure Bilanz?

Mittlerweile haben wir ein richtiges Fernzugnetz mit sieben Zügen auf drei Strecken. Wir hatten bislang mehr als eine Million Fahrgäste bei rund 70 Prozent Auslastung, was für einen privaten Zuganbieter sehr gut ist. Wir prüfen aktuell, wie wir in 2020 weiter wachsen können. Aber es dauert alles etwas länger als bei den Bussen.

Wenn es so gut läuft, wie du sagst, woher kommen dann die Beschwerden vieler Kunden über Verspätungen und mangelnden Komfort?

Bild: Flixmobility

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