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Mobility-VC: „Es entsteht eine Blase“

Mobility-Startups werden gehypt. Steht dahinter ein realer Wert? Welche Investments lohnen? Wovon sollten Investoren die Finger lassen? Ein Gespräch mit einem VC.

Investitionen in Mobility-Startups wachsen rasant. Laut der Unternehmensberatung EY sind allein in Deutschland im Jahr 2017 knapp 300 Millionen Euro in den Bereich geflossen.

Xavier Gury ist bereits seit Jahren auf dem Markt unterwegs. 2007 gründete der Franzose den Frühphasen-VC Wind Capital, der überwiegend in Mobility-Startups investiert, beispielsweise in die Mitfahrzentrale BlaBlaCar oder die Camper-Plattform Yescapa. Seit knapp drei Jahren scoutet Gury außerdem Startps für Via ID, den Wagniskapitalfonds der französischen Mobivia-Gruppe, zu der auch die deutsche Werkstattkette Auto-Teile-Unger (A.T.U) gehört. Neben ihrem Sitz in Paris hat Via auch Büros im französischen Lille, Singapur und in San Francisco. In wenigen Wochen soll ein weiterer Standort in Berlin folgen. Im Interview spricht ein VC über den Hype in der Branche, vielversprechende Geschäftsmodelle und Motorradtaxis.

Xavier, bitte stell Dich doch einmal kurz vor. Hast Du selbst bereits gegründet?

Ja, ich habe mit 19 Jahren meine erste Firma in Paris gegründet. Damals habe ich zehn Millionen Euro Kapital eingesammelt, Hauptinvestor war Bernard Arnault, Chef der Luxusmarke Louis Vuitton. Aber das Projekt scheiterte – und ich überzeugte Arnault, mir meine Anteile zurückzugeben. Kurz darauf startete ich ein neues Projekt und gründete eine Online-Marketing-Firma. Das lief sehr gut. Die Werbebranche hatte in den 2000er-Jahren keine Ahnung von digitalem Marketing. Im Jahr 2007 folgte dann der Exit, ich verkaufte mein Unternehmen an die Publicis Group, einen weltweit führenden Werbedienstleister. 

Seit wann bist Du als VC aktiv?

Nach meinem Exit gründete ich meinen ersten eigenen Fonds, Wind Capital. Darüber investiere ich hauptsächlich in Mobilitätsgründungen und Technologieunternehmen. Wir haben derzeit 60 Unternehmen in unserem Portfolio, darunter Reezocar, Swiftly, Drivy und SpotAngels. Die letzten drei Jahren war ich zudem für Via ID aktiv, um Startups in Nordamerika aufzuspüren und die Markenbekanntheit zu erhöhen.

In welche Startups investiert Via ID?

Via konzentriert sich auf Geschäftsmodelle und Unternehmen in den Bereichen Smart Mobility, Smart City und Öffentlicher Verkehr. Der dahinter stehende Konzern Mobivia hat erkannt, dass der Mobilitätsmarkt vor tiefgreifenden Veränderungen steht und hat den Fonds deshalb 2009 aufgelegt. Denn: Immer weniger Menschen werden künftig ein eigenes Auto kaufen, Sharing-Konzepte gewinnen an Bedeutung. Da immer mehr Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen, werden zudem immer weniger Dienstleistungen rund ums Auto benötigt. Folglich muss die Gruppe nach neuen Geschäftsfeldern für die Zukunft suchen – auch denn die Unternehmensgruppe derzeit Jahr für Jahr immer noch stetig wächst.

VC Xavier Gury von Via ID warnt vor einem Hype.

Wie viel Geld verwaltet der Fonds?

Unser Fonds verwaltet kein festes Budget. Wenn wir nichts Interessantes finden, investieren wir nicht, so einfach ist das. Wir versuchen, drei bis acht Investitionen pro Jahr zu tätigen und geben im Schnitt rund zwei Millionen Euro.

In welchen Phasen investiert Via ID in Startups?

Wir sind ein Early-Stage-Investor und emittieren Tranchen zwischen 100.000 und fünf Millionen Euro. Darüber hinaus bieten wir ein Inkubatorprogramm an, an dem derzeit 14 Startups teilnehmen. Was uns auszeichnet: Wir investieren weiterhin in die Startups aus unserem Portfolio, wenn sie wachsen. Wenn es eine neue Finanzierungsrunde gibt, versuchen wir, unseren Anteil an dem Jungunternehmen zu halten oder gar zu erhöhen.

Wie viele Aktien müssen die Gründer bei der Anlage abgeben?

Zehn bis zwanzig Prozent in Europa, zehn Prozent in den USA.

Wie beurteilst Du den aktuellen Risikokapitalmarkt für Mobilitätsgründungen?

Derzeit entwickelt sich eine Blase. Dies ist vergleichbar mit der Dotcom-Blase in den 2000er Jahren. Die Investoren suchten damals nach Unternehmen, die Geschäftsmodelle für „dieses Internet“ entwickelten. Selbst Startups, die weder über ein tragfähiges Geschäftsmodell noch über ein starkes Team verfügten, erhielten Millionenbeträge. Wir sehen heute Parallelen im Mobilitätsmarkt, die Bewertungen sind viel zu hoch. Es gibt unzählige Startups, die keine gute Idee dahinter haben. Trotzdem bekommen sie immer noch eine Menge Geld.

Was sind derzeit die vielversprechendsten Geschäftsmodelle in der Mobilitätsszene?

Jene, die sich auf Überkapazitäten konzentrieren – wie BlaBlaCar und Drivy. Drivy zum Beispiel ist ein Carsharing-Anbieter für Privatwagen. 95 Prozent der Zeit stehen diese einfach nur herum. Daher ist es sinnvoll, eine Plattform zu bauen, über die andere Fahrer diese Fahrzeuge mieten können. Auch Autobesitzer profitieren davon – indem ihr Auto nebenbei etwas Geld verdient, anstatt ungenutzt am Straßenrand zu stehen. Dieser Bereich wird wachsen.

Ein aktuelles Thema ist Bike-Sharing? Was hältst du davon?

Ich glaube, Bikesharing ist ein vielversprechender Markt. Auch Via ID hat hier investiert. In Paris gewann das von uns geförderte Smoove die Ausschreibung für den Betrieb eines öffentlich finanzierten, stationären Bike-Sharing-Angebots und setzte sich gegen den ehemaligen Betreiber JCDecaux durch. Diese Ausschreibung ist nach China derzeit die kapitalintensivste der Welt. Allerdings glaube ich nicht an Free-Floating-Konzepte, also Sharing-Fahrräder ohne feste Station, so wie es heute der Ansatz vieler Betreiber ist.

Warum?

Es gibt zu viele Probleme in den Städten – und genau dort soll das Produkt ja verkauft werden. Die Städte und Gemeinden haben gesehen, was in China passiert ist: Die Fahrräder stapelten sich überall auf dem Bürgersteig. Auch in Paris liegen viele kaputte Leihfahrräder herum. Natürlich ist die Idee, ein Fahrrad überall und zu jeder Zeit mieten zu können, eine gute. Aber das Konzept wird nicht so funktionieren, wie es heute entwickelt wird. Die Menschen gehen mit solchen öffentlich zugänglichen Fahrrädern einfach nicht verantwortungsbewusst und sorgsam um. Wenn der Betrieb der Flotten ordnungsgemäß läuft, ist der traditionelle Docking-Ansatz der beste Weg, um die aktuellen Bedürfnisse der Bevölkerung zu befriedigen.

Welches Geschäftsmodell steckt eigentlich hinter dem Bike-Sharing? Die Mieteinnahmen allein versprechen keine großen Margen.

Derzeit verdienen die Unternehmen tatsächlich Geld über die Leihgebühr. Aber jeder weiß, dass sich das Unternehmen nicht dauerhaft mit 50 Cent oder einem Euro pro halber Stunde finanzieren lässt. Einige Anbieter, beispielsweise in Singapur, nehmen gar keine Leihgebühr. Derzeit baut sich in diesem Bereich eine große Blase auf, denn Großinvestoren wie Softbank pumpen Milliardenbeträge in die Fahrrad-Startups. Das hat die Messlatte hoch gelegt. Aber noch einmal, ich denke, die Blase wird platzen, viele Leute werden Geld verlieren.

Noch ein anderes Thema: Was hältst Du von Copy-Cats?

Das Kopieren von Geschäftsmodellen kann mit Sicherheit funktionieren. Wichtig ist es jedoch, das Produkt an den jeweiligen Markt anzupassen, die Werte und Gewohnheiten der Kunden dort zu kennen. Zu viele Startups denken bei der Expansion nicht daran. Ein einfaches Beispiel: In vielen asiatischen Städten gibt es nur Motorräder, Autos haben einfach nicht genug Platz auf den überfüllten Straßen. Grab, Uber und Co. versuchen immer noch, ihr Geschäftsmodell in einige dieser asiatischen Märkte zu bringen - und pumpen Millionen hinein. Weil sie die lokale Kultur und Umwelt nicht respektieren, werden sie scheitern. Go-Jek, ein indonesisches Startup für Motorradtaxis, hat mehr Chancen auf Erfolg.

Was sind die Unterschiede zwischen dem europäischen und dem US-Mobilitätsmarkt?

Ich glaube nicht, dass es große Unterschiede gibt. Normalerweise sind die Amerikaner den Europäern in Sachen Innovation weit voraus. Aber nicht beim Thema Mobilität, zumindest nicht bei den neuen Sharing-Konzepten. Anders sieht es aus, wenn wir über autonomes Fahren sprechen. Dieser Bereich ist sehr kapitalintensiv. Und es gibt noch mehr davon in den Staaten, dort sind Investoren eher bereit, Risiken einzugehen. Solche Projekte werden in Amerika also schneller vorankommen als in Deutschland und Europa.

Und der europäische Markt ist strenger reguliert....

Ja, das ist auch ein Hindernis. Unabhängig davon glaube ich, dass wir weder in den Vereinigten Staaten noch in Europa die ersten autonomen Autos auf der Straße sehen werden. Ich wettete darauf, dass Singapur oder Dubai schneller sind. Dort treiben die Behörden das autonome Fahren und Fliegen voran. Darüber hinaus gibt es viele neue Straßen, die in gutem Zustand sind und sich als Testgelände eignen. Und alles wird von der Regierung kontrolliert. Ähnliche Bedingungen gibt es in Europa und San Francisco nicht. Vor allem in den USA sind zudem die Straßen völlig marode – ein großes Hindernis für Selbstfahrer.

Dubai hat das autonome Lufttaxi Volocopter bereits im vergangenen Jahr zu einem Testflug geschickt.

Ja. In Europa und den USA wird es sobald keine fliegenden Taxis geben. Die Vorschriften der Luftfahrtbehörden sind dafür einfach zu streng.

Noch einmal zurück zu Via ID. Ihr plant, bald ein Büro in Berlin zu eröffnen. Warum Berlin?

Das Ökosystem für Startups ist riesig. Berlin ist auch ein guter Standort für junge Unternehmen, um von dort aus nach Nordeuropa zu expandieren.

Danke für das Gespräch, Xavier.

Bild: Getty Images / Nicole Graether; privat

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