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In Buxtehude fährt der Zug bald mit Wasserstoff

Wasserstoff gilt als Treibstoff der Zukunft. Während die deutsche Autoindustrie noch an entsprechenden Modellen tüftelt, ist die Zugbranche schon weiter.

Die Bahn gilt als umweltfreundliche Alternative zum Auto. Das stimmt allerdings nicht überall. Auf vielen Strecken werden die Züge nicht per Oberleitung mit Strom versorgt. Wo diese fehlen, kommen dreckige Dieselmotoren zum Einsatz. Sie waren 2016 für mehr als vier Prozent des Feinstaubs in Deutschland verantwortlich, wie eine kleine Anfrage eines FDP-Abgeordneten an die Bundesregierung ergeben hat. 

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Mit dem Coradia iLinit hat der französische Zughersteller Alstom für solche Strecken eine emissionsarme Alternative entwickelt. Noch in diesem Jahr – so der Plan –  sollen zwei Prototypen das niedersächsische Buxtehude mit dem knapp 100 Kilometer entfernten Cuxhaven verbinden. Die Züge tanken Wasserstoff statt Diesel und wandeln ihn mittels einer auf dem Dach montierten Brennstoffzelle in Strom um. Der wiederum wird in einer Batterie zwischengespeichert und speist einen Elektromotor. Aus dem Auspuff kommt statt Ruß nur Wasserdampf. Das Bundesverkehrsministerium hat das Projekt mit mehreren Millionen Euro gefördert.

Viele Vorbestellungen

Eine Testfahrt im Frühjahr 2017 war erfolgreich. „Damit die Züge im Regelbetrieb fahren können, fehlt nun noch das grüne Licht von den zuständigen Behörden“, sagt Alstom-Chef Jörg Nikutta im Gespräch mit NGIN Mobility und Gründerszene. Voraussichtlich im Spätsommer werde es soweit sein. Danach sollen nacheinander weitere Züge in anderen Bundesländern in Betrieb genommen werden.

Eine entsprechende Absichtserklärung hatte Alstom schon 2014 mit den Ministerpräsidenten der Bundesländer Niedersachsen, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg unterzeichnet. Entwickelt und gebaut werden die Züge im Alstom-Werk im niedersächsischen Salzgitter, dem Spezialisten für Nahverkehrszüge im Konzern. Ein lohnendes Geschäft: Etwa 60 Züge sollen bis 2021 ausgeliefert werden.

In den Punkten Reichweite und mit einer Geschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde seien die Brennstoffzellen-Züge auf Nahverkehrsstrecken mit herkömmlichen Fahrzeugen vergleichbar, sagt der Alstom-Deutschland-Chef. Und es müsse keine Oberleitung gebaut werden, um die Strecke zu elektrifizieren.

Wasserstoff-Tankstellen fehlen

Ob sich die neuen Züge für die Verkehrsbetreiber tatsächlich rechnen, wird sich zeigen. Sie brauchen immense Mengen Treibstoff. Für den Betrieb einer Flotte mit 10 bis 12 Zügen seien zwei Tonnen Wasserstoff notwendig – pro Tag. Davon geht eine Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie aus. Die entsprechenden Tankstellen müssen noch gebaut werden, die Kosten werden mit mehreren Millionen Euro veranschlagt. Dafür öffnet das Verkehrsministerium erneut seine Fördertöpfe.

Auch wenn die Züge während der Fahrt keine Emissionen ausstoßen – die Herstellung des Treibstoffs ist heute in der Regel noch nicht emissionsfrei. Das Gas wird beispielsweise als Nebenprodukt in chemischen Prozessen hergestellt. Anders sieht es aus, wenn Wasserstoff durch Elektrolyse gewonnen wird. Dabei wird Wasser unter Strom gesetzt, sodass sich die Bindung zwischen Wasserstoff und Sauerstoff löst. Wird dafür Ökostrom eingesetzt, ist der Wasserstoff klimaneutral. Der Reiz bei diesem Verfahren liegt darin, dass sich dadurch überschüssiger Wind- und Solarstrom speichern ließe. Dabei gibt es allerdings einen Haken: Der Energieverlust bei der Umwandlung, Speicherung und dem Transport ist bei der Elektrolyse sehr hoch. Es wären also gewaltige Mengen Ökostrom nötig. In Niedersachsen soll das Konzept dennoch getestet werden, der Strom soll hier zu einem späteren Zeitpunkt von Windrädern kommen.

Alstom-Deutschlandchef-Nikutta sagt der Brennstoffzelle eine große Zukunft voraus. Nicht zuletzt, weil der Diesel im Zuge der Abgasaffäre in Verruf geraten ist.  Auf der Schiene sieht Nikutta beim Einsatz der Brennstoffzelle entscheidede Vorteile. Während auf der Straße vor allem die fehlenden Wasserstofftankstellen ein Problem sind, seien die Strecken und die Infrastruktur für Züge planbar. „Wie auch bei Müllautos, die regelmäßig die gleiche Route und danach ins Depot fahren.“ Er könne sich vorstellen, so Nikutta, dass die Brennstoffzelle im Straßenvekehr vor allem in solchen Fällen zum Einsatz kommen werden. Vermutlich jedoch nicht so schnell, wie auf der Schiene.

Bild: Alstom

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